Le rond point... a savoir !

t encore un… rond point !

Peut on rire de tout… en tout cas, un ami m’a dit recemment qu’il y avait en France plus de 18000, certains disent 30000 !!

Conduisant régulièrement, à ma grande peine, je confirme que c’est plus que possible… quand on m’en rajoute partout, même devant chez moi !

Mais en farfouillant sur intenet, j’ai découvert une véritable forêt…. Jugez par vous même !!

http://photoslibres.over-blog.com/article-3084352.html

http://www.sens-giratoire.com/

Allez un peu d’histoire:

L’invention du rond-point : la sécurité avant tout

Les problèmes de circulation et de sécurité routière dans la capitale n’ont rien de nouveau. En 1906, Eugène Hénard, inspecteur des travaux à la ville de Paris, observe avec inquiétude que la multiplication des véhicules transforme peu à peu les places parisiennes, autrefois lieux de vie et de rencontres, en de dangereux lieux de passages. Et pour Eugène Hénard, ces problèmes nouveaux “exigent des dispositions nouvelles”.

“Vue du Carrefour à Giration des Grands Boulevards” © “Du rond-point au giratoire” p.69 / D.R.

L’inspecteur se lance donc dans des études et des calculs très précis pour déterminer le point stratégique sur lequel il peut agir. Conclusion : les conflits se concentrent principalement au milieu des carrefours. La solution consisterait donc à “empêcher les voitures de passer sur ce point en y mettant un obstacle”. Le terre-plein central était né, et le rond-point avec. Pour la sécurité des usagers.

100 ans après, plusieurs études ont donné raison à Eugène Hénard : les ronds-points seraient deux fois moins dangereux que les carrefours à feux en milieu urbain. Mais ils ne font pas pour autant l’objet de consensus. Automobilistes d’un côté et urbanistes de l’autre lui reprochent leur coût, leur excentricité ou les obstacles qu’ils posent pour l’aménagement urbain.

Le rond-point : outil d’aménagement urbain ?

Durant-Thibaut et Tétrarc architectes - Le rond-point Océanis à Saint-Nazaire © “Du rond-point au giratoire” p.150 / D.R.

L’impact du rond-point sur la sécurité n’est pas remis en cause. Mais les urbanistes sont divisés quant à son impact sur l’aménagement urbain. Du côté des détracteurs, on critique la segmentation du territoire par les ronds-points (les terre-pleins centraux coupent la vue), l’inaccessibilité de l’espace aux piétons ou encore le coût de ces aménagements (entre 150 000 et 800 000 euros en moyenne).
Des sommes que d’autres justifient par la revalorisation de l’espace public, notamment depuis que le rond-point est devenu, il y a une vingtaine d’années, un espace d’exposition où s’affirme l’identité d’un lieu à travers l’œuvre d’un artiste local. Bateaux échoués, cascades de fleurs, colonnes bariolées ou sculptures contemporaines rivalisent de créativité sur les terre-pleins centraux. Certains urbanistes affirment même que les ronds-points, parce qu’ils obligent l’automobiliste à ralentir, revalorisent le local.

Le rond-point, centenaire, est donc devenu un “objet urbain” banal, à la mode même, pourrait-on dire, si l’on considère l’explosion du nombre de ronds-points depuis une vingtaine d’années.

Arriola architecte, plan et vue de la Plaça de les Glories Catalanes, Barcelone, 1991-1992 © “Du rond-point au giratoire” p.155 / Ajuntament de Barcelone - sector urbanisme - plan i projectesEt encore : inq fois moins dangereux qu’un carrefour L’expérience française date des années 70, le réseau routier ayant été développé durant toute la période des Trente Glorieuses. « Instrument de travail mais aussi de libération », selon Georges Pompidou, cette époque célèbre aussi la vitesse. Jean-Paul Lhuillier, spécialiste Routes et autoroutes en milieu urbain au Certu (le Centre d’études sur les réseaux de transport et l’urbanisme) a participé à l’élaboration du « Concept giratoire » et se souvient : « En 1972, il y a eu 18 000 morts sur les routes ! C’est à cette période que l’on a découvert la sécurité routière, notamment à cause des carrefours, très accidentogènes, en raison des usagers qui grillaient les stops ou les feux. » Cette même année, en s’inspirant des Anglo-Saxons, les maires sont donc autorisés à instaurer la priorité à l’anneau sur les giratoires de leur commune. Si le ralentissement du trafic n’est pas encore dans les mentalités, les chiffres sont là. « Par rapport à un carrefour classique, le giratoire divise par cinq la mortalité », affirme Jean-Paul Lhuillier. Ainsi, le décret du 6 septembre 1983 généralisant la priorité à l’anneau dans les carrefours giratoires, connaît un véritable succès ! Même si les aménagements ont dû être perfectionnés progressivement, confie André Imbert de l’Inrets (Institut national de recherche sur les transports et leur sécurité) : « Le changement de priorité des giratoires a engendré de la crainte de la part des conducteurs dans l’anneau. Des corrections ont dû être apportées pour améliorer l’effet antibloquant et de régulation des flux : élargissement de l’anneau, ou double voie entrante. » Surenchères mégalomaniaques ? Le 2 mars 1982, la loi Deferre instaurant la décentralisation a pour conséquence, notamment, de renforcer le pouvoir des élus locaux. Cette suppression de la tutelle administrative de l’Etat sur les collectivités territoriales, déclenche du même coup une frénésie ornementale des carrefours giratoires, qui perdure encore aujourd’hui. En effet, situés à 80 % dans les villes, en prise directe avec la population, ils constituent une vitrine idéale pour les artistes (et les politiques ?) en manque de considération. De ce point de vue, le site sens-giratoire.com est très édifiant. Outre les milliers de photos de carrefours décorés, on y voit que les régions Rhône-Alpes, Pays de Loire et Aquitaine sont les plus « roundabout victims ». A l’arrivée, ce sont les contribuables qui financent les éventuelles surenchères mégalomaniaques de certains élus. La décentralisation a aussi apporté son lot de corruption, comme le rappelle Jean Montaldo dans Chirac et les 40 menteurs (chap. 8, p. 173). Cette nouvelle esthétique est ambivalente, par le simple fait que cet art est second par rapport aux nécessités de circulation. Son intention n’étant pas paysagère, on peut penser avec Augustin Berque, directeur d’Etudes à l’EHESS (Ecole des hautes études en sciences sociales) que la modernité conduit « à cette perte d’authenticité des lieux, et, ainsi, à la sérialisation, partout sur la planète, d’espaces de plus en plus banals » (origine : « Les trois sources de la ville-campagne », colloque, 2004). En effet, le giratoire est par nature si banal, qu’on ne peut s’empêcher de le décorer. Pour autant, l’architecte Eric Alonzo est convaincu qu’une alternative à la construction normalisée des giratoires est possible. Le but étant de faire en sorte qu’ils deviennent, à terme, de véritables « révélateurs du paysage », selon l’expression de Christian Mouzon, ingénieur en chef à la direction de l’Ecologie et des espaces verts de Marseille. Rond-point ou carrefour giratoire ? Selon Eric Alonzo, auteur du livre Du rond-point au giratoire (éd. Parenthèses, 2005), « le terme “rond-point” est bien antérieur à l’apparition de l’automobile ; il est utilisé pour désigner dans les jardins et les forêts, un carrefour circulaire auquel aboutissent plusieurs allées. Par extension analogique, il s’applique à partir de 1831 aux places et carrefours circulaires urbains agencés selon le même dispositif. » Mais c’est à l’architecte Eugène Hénard (1849-1923), inspecteur des travaux à la ville de Paris, que l’on doit l’invention du carrefour giratoire en 1906, « à partir d’un historique détaillé de ce qu’il considère comme le fait parisien essentiel : l’augmentation considérable des voitures depuis le XVIe siècle », d’après Eric Alonzo. Le carrefour giratoire à priorité à l’anneau, quant à lui, est institué pour la première fois en 1966, en Grande-Bretagne. Le succès est immédiat. « Du jour au lendemain, les giratoires ne se bloquaient plus sous l’effet des débits élevés, la circulation devenant plus fluide et modérée. » (De Aragao Pedro, Architectural Review, janv. 1980). Le coût d’un rond-point Plus le giratoire est grand, plus son prix augmente, c’est logique. En revanche, contrairement à l’idée reçue, à capacité équivalente de trafic, son aménagement ne coûte pas vraiment plus cher (entre 150 000 et 800 000 euros) qu’un carrefour « classique » (avec tourne-à-gauche, îlots centraux et voies de décélération). Son vrai handicap se situe en amont, dans l’acquisition du terrain, surtout en site urbain. Par exemple, si la place de l’Etoile à Paris était un giratoire avec priorité à gauche, son centre orné de l’Arc de Triomphe, en ferait certainement le plus cher du monde ! C’est pourquoi, explique Bernard Guichet, « on a réduit tous les giratoires des années 80 (en passant de 40 mètres de rayon extérieur à 15 mètres) car, si les pertes en sécurité et en écoulement de trafic sont quasiment nulles, le prix, lui, baisse en conséquence. »